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労働争議(ろうどうそうぎ)とは、労働者が自らの労働条件の向上を目指して行う様々な活動である。労働関係調整法6条では、「この法律において労働争議とは、労働関係の当事者間において、労働関係に関する主張が一致しないで、そのために争議行為が発生している状態または発生する虞(おそれ)がある状態をいう」と定義されている。

労働者(組合)の側から見た場合には「労働闘争」、「労使紛争」とも呼ばれる。

◆争議行為の種類

労働争議状態における労働者による争議行為について以下にて説明する。なお、使用者側による争議行為としてはロックアウトがある。

◇ストライキ

ストライキは争議行為の一つで「スト」「同盟罷業」ともいう。ストライキを参照のこと。

 ピケッティング

ピケッティング(英:picketing)とは労働者側がスト破りを防ぐために組合員が職場を見張って他の労働者を入れさせないようにし、ストライキなどの実効性を確保する行為である。世間にストライキ目的を訴えるためになされることもある(この場合、会社・事業所の出入り口に数名の見張りを立てることが多い)。「ピケ」「ピケット」「ピケを張る」ともいわれる。労働組合にはその労働運動における団結を維持する為の統制権が認められており、組合員以外の労働者の就業を妨害しない限りにおいて合法とされている。ピケッティングを参照のこと。

・これとは逆に使用者側が労働者を職場から閉め出す行為はロックアウトといわれる。

◇サボタージュ

サボタージュ(仏:sabotage)とは日本語として定着した「サボる」の元の言葉であり、フランス語が起源である。「サボ」「怠業」ともいわれる。サボタージュは本来「木靴」を表す言葉で、フランスの労働者が争議行為中に木靴で機械などの設備を叩いて抗議の意思表示したことから今日のような「怠業」という意味が生まれた。

争議行為としてのサボタージュは労働者が仕事の能率を著しく、又は会社にダメージを与えていることが判る程度に落として会社に自分たちの労働条件の向上のメッセージを送ることである。このやり方は、争議権が認められていない公務員も制度上合法的に行うことが出来る。

消極的怠業(順法闘争、安全サボなど)は正当な争議行為だが、積極的怠業(不良品の故意の製造など)は不当な争議行為として刑事免責及び民事免責を受けられない。

 順法闘争(遵法闘争)

通常は省略ないし簡略化して実施されている行為を法令や規則を厳格に遵守すること(順法・遵法)を理由として完全に、あるいは必要以上に励行しこれによって通常よりも業務能率を停滞させるサボタージュの一種である。法令・規則を遵守しているのであるから形式的には通常の業務行為であるため、国家公務員法などにより争議行為を禁止されている公務員がこれを行っても違法とはならない。

日本では、下記に示す旧日本国有鉄道(国鉄)の順法闘争がよく知られている(なお「順」「遵」の字は本来「遵」の字が正しい。「遵」は当用漢字・常用漢字だが、マスコミ等では「使わない漢字」とし独自の代用表記である「順」を使う)。

  旧日本国有鉄道の順法闘争

三公社五現業(日本国有鉄道、日本専売公社、日本電信電話公社の三公社と郵便・国有林野・印刷・造幣・アルコール専売の五現業を行う国営企業)の時代に日本国有鉄道の労組職員(主に国労・動労)がよく用いた順法闘争として「安全サボ」がある。運転士又は機関士が列車を運転している時にカーブや駅などで速度を落とす区間がある場合、規定で定められたとおりあるいはそれ以上に速度を落とし列車を遅らせてダイヤを乱し、上層部に労働条件の向上のメッセージを送るやり方である。

例えば列車前方の線路上に鳥がいた場合、ほぼ必ず鳥は逃げるため通常はそのまま走行して全く問題がない。ところが順法闘争では「線路上に障害物を発見したから」等という理由で列車を停止させるなどの論理でダイヤを乱す行為が平然と行われた。列車過密輸送により規程を守っていると列車が遅れてしまうというように違反をしなければ現場が回らない場合もあったが、規程で定められた上限よりも極端に速度を落としたり危険を感じたと称して停止したりすることもある。

この闘争は法的には全く問題はないが、利用者の感情的反発を買うことになる。ストライキによる列車運休ならばその乗客は企業・学校へ行く必要がなくなるが、それが順法闘争であれば列車は削減・遅延されても一応動いているためそれが出来ず(遅延証明書の発行はあった)結果として乗客は闘争の時期には列車を待つため長い行列を作り、更に混雑する列車に押し込められる状態にされていた。

1970年代にこの順法闘争が頻発し通勤電車におけるダイヤの乱れと混雑が助長、恒常化したために利用者の不満は大きく、埼玉県の上尾駅を中心とする乗客による暴動(上尾事件)や、首都圏の複数の駅における同時多発的な暴動(首都圏国電暴動)に発展する場合もあった。

また順法闘争などと言いながら、その一方で服装規定違反、食事をしながらの運転行為、業務放棄、横柄な接客態度などは常態化しており、飲酒乗務による事故も発生した。利用者からは賛同は得られず、ほぼ敵意のみが向けられた。

一連の順法闘争が首都圏各地で乗客の暴動を招き利用者が国鉄に見切りをつけ、いわゆる「国鉄離れ」が決定的となった面もある。この頃は「モータリゼーションの高まりにより鉄道全体の利用客が減少した」面もあるが、実際には首都圏では鉄道利用の通勤客は増大するばかりであった。

これに対し国鉄では長らく政治的に低水準に抑えられてきた運賃料金を適正な水準とするための値上げが相次いだり、生活水準の上昇に合わせて急行の特急格上げを行うことが実質的値上げ、優等列車サービスの簡素化につながったりしたことが重なり輸送実績に合わせた減量ダイヤ等々によって収支を改善しようとしたが、さらに乗客が離れるという悪循環となった。

結果国鉄は私鉄との競争には次々と敗れた。例えば日光方面では東武特急のスピードアップなどにより、勝利がほぼ完全な物となった。所要時間で新幹線に対抗できず廃止論さえあがっていた近鉄の名阪ノンストップは、料金が対国鉄比で低廉になったことと乗務員の質の高さから息を吹き返すことに成功した。

さらに深刻なのが、乗客輸送で乗客はまだ順法闘争やストライキによる列車の遅延に対して自らの足で私鉄やバスなどの代替交通手段に乗換えたりするなどして対処することができるが、貨物輸送では貨物が自ら乗換えることができず輸送の信頼性を損なうことになった。また、車扱貨物を操車場で継送するといった土地・要員・時間を必要とする輸送形態を温存したことにより、累積赤字は膨らむ一方となる。旅客輸送よりも貨物輸送の状況が深刻だったことは分割・民営化後に貨物輸送を縮小してコンテナなどの直行輸送方式を中心とすることにより、旅客会社とあわせて国鉄時代に比べればおおむね好調な経営状況となったことからもうかがえる。

一方、貨物の「国鉄離れ」が進みトラック輸送へのシフトが加速した結果、接続する私鉄の貨物も減収することとなり、地方の中小私鉄で貨物を主体に収益を上げていた会社は続々と赤字転落に陥り、少なくない数の路線・会社が廃止・解散に追い込まれた。

さらには、労働争議に積極的ではない組織の構成員に対して業務を妨害する、危害を加えるといった悪質な行動も散見された。挙句には運用できないようあらかじめ車両の部品を取り外してしまう、運転機器を破壊してしまうという行為まで実行された。

結局、行き過ぎた順法闘争は国民の反感を買った一方で、経営面では特に貨物輸送に打撃を与える結果に終わり、中曽根康弘首相による国鉄分割民営化という形で国鉄労働者を襲い、バブル崩壊後は国鉄労働者だけでなく、一般企業におけるリストラでの地方労働委員会による救済命令逃れの手本にもなった。

◇ボイコット

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